對于好多車主來說，原裝的系統(tǒng)就挺好的。維護性好，也耐用，最重要的有原廠保固，大可以放心使用，不過，制動系統(tǒng)不同于其他系統(tǒng)，緊急狀態(tài)下，制動距離即使縮短了一米就可以出現(xiàn)不同的結果，那還會覺得制動系統(tǒng)有升級的必要嗎？其實改裝制動系統(tǒng)的原因就是這么簡單的，然我們一起來學習一下吧。
改裝制動有多種途徑，而歸結起來可以歸納成：流用、原裝制動系統(tǒng)改造更換套件等幾種
一、流用
其實流用制動系統(tǒng)這種改裝方式因為成本相對較低，特別是國內的改裝文化是從信任原裝作為起步點的基礎上轉變來的，所以對于車輛的完整性及其安全性都得到了廣大車迷的認可，于是便日漸成為了國內改裝界的一種主流改裝手段。“流用”這種改裝方式所包括的范圍很廣泛，可以流用同型較高級別車型的原裝部件，也可以以同廠甚至非同廠的高性能車型的零部件作為使用對象，前者的改裝實例有很多，特別是歐洲車系上，這樣的做法非常普遍，例如國產的普通C系或者E系M.Benz，升級制動系統(tǒng)時可以直接套用來自E55 AMG等高性能車型的前八后四制動卡鉗、AUDI流用來自頂級RS4車型的制動套件、WRX流用STi前四后二金色Brembo套件、Bora流用來自TT的制動系統(tǒng)，而能見度最高的應該是飛度（Fit）流用Civic的17-15制動卡鉗等，這樣的改裝可以說多不勝數(shù)。這樣的方式有個得天獨厚的優(yōu)勢，就是安裝位置固定，無須對原裝的羊角及周邊附件進行太多的修改，幾乎就是一拆一裝便可出廠，最重要的是其價格適中，一般的駕駛者在考慮升級前的性價比比對中，都會覺得物有所值的。當然也有其缺點，就是對于那些重改車輛，這樣的流用未必可以滿足實際使用需要，畢竟原裝的東西再強也會較為含蓄。
二、流用對象
這樣的改裝其實跟同廠同型流用的方式很相似，例如國內較為常見的制動系統(tǒng)升級案例，WRX換上STi車型的金色Brembo制動系統(tǒng)了，但是對于Subaru的其他車型，例如普通般Legacy、Forster等，要提高制動性能的首要選擇，都會是這套金色的前四后二制動卡鉗，所以，對于WRX來說流用可以歸納為同型流用，而后面兩臺則屬于同廠不同型流用了。至于非同廠的高性能流用的例子，國內并不多，但有，例如AUDI A4用上Porsche的前六活塞制動系統(tǒng)（Porsche其實是Audi的老板了，能用也是正常）、Nissan BNR32的四活塞流用到一些非日產車型上（其實很多日系車只要稍作修改就可以用上，不過制動系統(tǒng)不是太強而已）等等。之所以出現(xiàn)這樣的方式，很大程度上是某些汽車強國或者地區(qū)都有其設計標準，就像國內的GB標準，所以在設計汽車時都會遵照這個國家標準進行，而且生產時也可能會是相同的代工廠家，于是便會有了不同廠但小部分零部件可以通用的情況。不過這些流用品設計的車型相對很少，能否用上或者怎么用上就看改裝店家對車型的熟悉程度和修改能力了。
三、原裝制動系統(tǒng)改造
原裝制動系統(tǒng)改造的范疇很廣泛，這些改裝基本上都是圍繞著除了卡鉗以外諸多周邊套件，例如負責制動液壓力傳遞“剎車鋼喉”，其實剎車鋼喉只是一條包有金屬編織物的橡膠油管，其作用是通過金屬編織物的抗變形（抗張）能力讓油壓傳遞過程中不會因為純橡膠管道的變形而導致壓力下降，從而令制動力感覺上更為直接有效。為什么說感覺上呢？其實單單更換剎車鋼喉，如果在日常行駛中是較難感覺到制動力的明顯提高，對應普通街道用車，只有在緊急制動時會感覺到這一點，不過如果配合上其他的改動，制動力和腳感的提高才會來得真實許多，因為改裝是很講究周邊的平衡性和整體提高的行為，如果單純地更換剎車鋼喉其效果不會明顯，主要還是因為制動系統(tǒng)的溫度和制動力距沒有提高，而這兩者的改變是在更換摩擦系數(shù)更高的制動皮和更換直徑較大的制動碟下實現(xiàn)。一般的原裝制動皮的摩擦系數(shù)約為0.3或以下，而改裝用的制動皮的摩擦系數(shù)都會在0.4甚至更高，摩擦系數(shù)的升高，在制動碟不變的情況下，長時間使用下，系統(tǒng)的工作溫度會提高，根據(jù)熱脹冷縮的原理，其周邊例如橡膠油管的溫度便會提高，從而產生熱變性和軟化現(xiàn)象；另外就是更換了大尺寸的制動碟，因為力矩的增大，根據(jù)作用力和反作用力的原理，制動卡鉗內的油的壓力自然也會隨之升高，那作用于油管管壁的壓力就更加不用說了。
大家都看懂了嗎？其實很簡單的，俗話說，跑的快更要停的快，很多車主對愛車進行改裝大部分改裝的還是剎車系統(tǒng)，不過對于制動系統(tǒng)也不要忽視哦。
